国内全钢胎市场需求持续疲软

近日，国内有机构赴山东青岛调研轮胎企业开工状况，并发表行业报告。

数据显示，11月第一周，国内全钢胎周度开工率，为61.11%，同比下降超过14个百分点。

据分析，当前，轮胎工厂整体开工水平偏低，与限电限产关系不大，主要原因还是终端市场需求疲软。

大量货车停运

参与调研的轮胎企业C，反映了类似的境遇。

从目前的情况来看，轮胎市场整体销售不太乐观。

据统计，2021年9月，国内全钢胎表观消费量，为492.45万条，同比下降206.96万条；

今年前三季度，国内全钢胎累积消费量，为5733.6万条。

据介绍，国内载重货车数量众多，但当前没有足够多的运输需求，许多车辆处于停运状态。

大量的停运，导致轮胎损耗减少，全钢胎的替换需求也相应减弱。

轮胎替换周期延长

报告称，载重货车轮胎规格型号的转变，进一步降低全钢胎的替换需求。

据了解，以前的全钢胎包含内胎，并且由于超载普遍，一辆大货车每年会更换3-4次轮胎。

近几年，国家治理超载力度增大，以及全钢胎主流型号升级为真空胎（即无内胎），轮胎寿命大幅延长，更换周期大约为1-1.5年。

这让全钢胎替换需求进一步下降。

原配市场需求受影响

数据显示，今年9月，国内重卡汽车销量，为5.9万辆，同比大幅下降7.7万辆；

前三季度，重卡汽车累积销量，为122万辆。

分析认为，“国六”排放标准切换，导致重卡汽车销量变化。

这对全钢胎配套及替换需求，均产生重要影响。

由于排放标准在今年年中切换，部分重卡汽车需求被提前透支。

标准切换完成后，国内重卡销量几近“腰斩”，全钢胎配套需求因此受到明显冲击。

这批新售车辆所配轮胎，预计在2022年上半年，甚至是明年下半年，才会逐步开始替换。

据了解，现存排放标准偏低的重卡车辆，在达到淘汰里程数后，若轮胎状况较好，则会继续使用。

全钢胎配套需求，因此被进一步削弱。

（本文由轮胎世界网整理，内容来自CFC能源化工品研究）